Ishte Big Bailout 3 vlerë kjo vlerë?
Departamenti i Thesarit investoi 80.7 miliardë dollarë nga 700 miliardë dollarë të autorizuar nga Akti i Stabilizimit të Emergjencave Ekonomike . Ai kompensoi të gjitha, por 10.2 miliardë dollarë. Ai huazoi të holla dhe bleu pronësinë e aksioneve në GM dhe Chrysler. Gjithashtu, ajo ofroi stimuj për nxitjen e blerjeve të reja të makinave. Në fakt, qeveria nacionalizoi GM dhe Chrysler ashtu siç bëri Fannie Mae, Freddie Mac dhe Grupi Ndërkombëtar Amerikan .
Ja Programi i Ndihmës së Troupuar të Aseteve fondon ndihmën e shpëtimit. Kjo tregon se çfarë ka investuar qeveria. Më pas ai tregon se çfarë ka shitur aksionet, duke përfshirë atë që ka marrë në shlyerjen e borxhit të saj. Më pas ai llogarit fitimin ose humbjen e tatimpaguesit.
| kompani | investuar | Shitur për | Fitimi / Humbja | Data e bailout përfundoi |
| GM | 51,0 miliardë dollarë | 39.7 miliardë dollarë | - 11.3 miliardë dollarë | 9 dhjetor 2013 |
| GMAC (Ally) | 17.2 miliardë dollarë | 19.6 miliardë dollarë | + 2.4 miliardë dollarë | 18 dhjetor 2014 |
| Chrysler | 12.5 miliard dollarë | $ 11.2 miliardë | - 1.3 miliardë dollarë | Maj 2011 |
| TOTAL | 80.7 miliardë dollarë | 70.5 miliardë dollarë | - 10.2 miliardë dollarë |
(Burimi: "Fakte kryesore", Departamenti amerikan i Thesarit.)
Ford Credit ka marrë ndihmën e saj nga Fondi i Kredisë për Letra me Vlerë me Kohëzgjatje Afatmeshe , jo TARP. Ky ishte një program i qeverisë për auto, student, dhe kredi të tjera konsumatore .
Qeveria federale morri në dorëzim GM dhe Chrysler në mars të vitit 2009. Ajo shkarkoi drejtorin ekzekutiv të GM-së Rick Wagoner dhe kërkoi që Chrysler të bashkohej me Fiat SpA të Italisë
Administrata e Obamës përdori marrjen për të vendosur standarde të reja të efikasitetit të automjeteve. Kjo përmirësoi cilësinë e ajrit dhe detyroi automjetët e SHBA të jenë më konkurrues ndaj firmave japoneze dhe gjermane.
Chrysler hyri në falimentim më 3 prill. GM pasoi më 1 qershor. Deri në fund të korrikut, ata dolën nga riorganizimi i falimentimit. GM u bë dy kompani të ndara dhe spun off GMAC në Allied Financial. Chrysler u bë një markë e zotëruar kryesisht nga Fiat. Departamenti i Thesarit filloi shitjen e pronësisë së GM në vitin 2010. Chrysler ka paguar të holla të fundit deri në vitin 2011.
Më 18 dhjetor 2014, Departamenti i Thesarit përfundoi bllokimin. Kjo është kur ajo shiti aksionet e saj të fundit të mbetura të Ally Financial, i njohur më parë si General Motors Acceptance Corporation. Ajo i kishte blerë ato për 17.2 miliardë dollarë për të futur të holla në degën e dështuar të GM. Departamenti i Thesarit shiti aksionet për 19.6 miliard dollarë, duke bërë një fitim prej 2.4 miliardë dollarësh për tatimpaguesit.
Kërkesa fillestare
Kongresi refuzoi kërkesën e parë të automjeteve prej 50 miliardë dollarësh. Udhëheqësi i shumicës së Senatit Harry Reid mbështeti shpëtimin. Por ai tha se Big Tre duhet të kthehen me "... një plan të përgjegjshëm që na jep një shans realist për të marrë votat e nevojshme". Kjo nuk ndihmoi opinionin e publikut për prodhuesit e automjeteve se të tre drejtuesit ekzekutivë fluturuan në DC në avionët e korporatave.
Kjo ishte sipas një artikulli të Associated Press, "Shenjat e Bushit për zgjerimin e përfitimeve të papunësisë", botuar më 21 nëntor 2008.
Kongresi ishte i gatshëm të përcjellë një program kredie prej 25 miliard dollarësh të lidhur me zhvillimin e automjeteve me efikasitet të energjisë. Prodhuesit e makinave kërkuan 25 miliardë dollarë shtesë për të dalë nga fondi TARP . Associated Press raportoi mbi këtë në nenin e tyre të 17 nëntorit 2008, "Big 3 Carmakers Beg për 25 miliardë dollarë". Kryetarja e Dhomës së Përfaqësuesve, Nancy Pelosi, demokratë të tjerë, dhe sindikatat auto mbështetën kërkesën.
Ata që kundërshtuan duke përdorur TARP thanë GM dhe Chrysler solli falimentimin e tyre afër vetes. Ata nuk u rikthyen për një epokë efikase energjie. Ata duhet të kishin shkurtuar prodhimin, punët dhe shitësit disa vjet më parë. Kolumnisti David Brooks tha, "... nëse këto kompani nuk lejohen të falimentojnë tani, ata kurrë nuk do të jenë."
Në dhjetor të vitit 2008, prodhuesit e automjeteve kërkonin 35 miliardë dollarë. Kongresi fillimisht hulumtoi nëse një riorganizim i planifikuar i falimentimit pa një paketë shpëtimi ishte një alternativë më e mirë. Shpejt e kuptoi se do të duhej shumë kohë për t'u zbatuar. Presidenti Bush dhe Sekretari i Thesarit Hank Paulson pastaj ranë dakord për një shpëtim prej 24.9 miliardë dollarë duke përdorur TARP.
Në janar të vitit 2009, qeveria federale krijoi Programin e Financimit të Industrisë Automobilistike. Ai i dha GM dhe Chrysler paratë që duhej të mbijetonin. Ajo bëri kredi auto GMAC më shumë në dispozicion për blerësit e makinave. Këtu është ndarja:
- 14.3 miliard dollarë për General Motors.
- $ 5.0 miliard për GMAC.
- 5.5 miliardë dollarë për Chrysler
Kompanitë premtuan për zhvillimin e shpejtë të automjeteve me efikasitet energjetik dhe për të konsoliduar operacionet. GM dhe Ford ranë dakord për të përmirësuar numrin e markave që prodhuan. Bashkimi i Bashkuar i Punëtorëve të Automobilëve ranë dakord të pranojnë kontribute të vonuara në një fond të mirëbesimit shëndetësor për pensionistët. Ai gjithashtu ranë dakord të zvogëlojnë pagesat për punëtorët e pushuar. Të tre CEO-të ranë dakord të punojnë për $ 1 në vit dhe të shesin avionët e tyre të korporatave.
Më 19 mars 2009, Departamenti i Thesarit miratoi 5 miliardë dollarë kredi për furnizuesit e auto.
GM dhe GMAC Kohëzgjatja e Bailout-it
Më 1953, ish presidenti i General Motors, Charles Wilson tha: "Ajo që është e mirë për vendin tonë ishte e mirë për General Motors dhe anasjelltas." Shitjet e GM shënoi një kulm prej 17.296 milionë automjetesh në shtator 2005. Por, ndërsa çmimet e gazit u rritën, shitjet e GM sollën.
Deri në vitin 2007, amerikanët gjetën deklaratën e Wilson nuk ishte më e vërtetë. Ky është viti që Toyota mundi GM për t'u bërë prodhuesi kryesor i automobilave në botë. E bëri këtë duke furnizuar dhe përmbushur kërkesën globale për makina më të vogla. Ndërsa Toyota po ndërtonte impiante në Shtetet e Bashkuara, GM i mbyllte ato. Në vend të ndryshimit, ai ofroi zero përqind financim për të shitur SUV dhe automjete të tjera të mëdha.
Ndihma fillestare prej $ 14.3 miliardë nuk ishte e mjaftueshme. Në prill, GM hua një tjetër $ 2 miliard. Më 2 maj 2009, stoku GM ra nën $ 1 për aksion për herë të parë që nga Depresioni i Madh . Kjo e detyroi atë të kërkonte një tjetër 4.4 miliardë dollarë për të qëndruar në det.
Më 1 qershor 2009, GM hyri në falimentim. Ajo kishte 82 miliardë dollarë në asete dhe 172.8 miliardë dollarë në detyrime. Në atë muaj, shitjet arritën në pikën e tyre të ulët prej 9.545 milionë makina dhe kamionë.
Qeveria i dha kredi GM 30.1 miliardë dollarë për të financuar operacionet gjatë muajit qershor dhe korrik, ndërsa ai kalonte përmes riorganizimit të falimentimit. Gjithashtu garantoi garancitë e zgjeruara të GM. Në këmbim, bleu 60 përqind të kompanisë në garancitë për stokun e zakonshëm dhe stokun e preferuar . Qeveria kanadeze bleu 12 për qind. Një besim shëndetësor i unionit mori 17.5 për qind të aksioneve. Kjo ishte në vend të 20 miliardë dollarëve të nevojshme për të mbuluar përfitimet për 650,000 pensionistë. Zotëruesit e obligacioneve morën 10% zotërim të aksioneve në vend të $ 27 miliardë obligacionesh. Aksionerët kanë humbur të gjitha investimet e tyre.
GM premtoi të paguajë hua prej 30 miliardë dollarësh deri në vitin 2012 kur planifikoi të thyente madje edhe një herë. Kompania premtoi të ulë borxhin e saj me 30 miliardë dollarë duke konvertuar pronësinë e borxhit për kapitalin. Ai pranoi të paguante përfitimet e kujdesit shëndetësor të bashkuar për pensionistët deri në vitin 2010. Ai premtoi të shiste divizit e saj Saab, Saturn dhe Hummer, duke zvogëluar numrin e modeleve për shitje në 40. Ajo mbyll 11 fabrika, mbylli 40 përqind të 6,000 shitësve të saj, dhe prerë më shumë se 20,000 vende pune.
Financimi i qeverisë gjithashtu siguroi stimujt e mëposhtëm për blerësit e makinave të reja.
- Qeveria mbështeti të gjitha garancitë e reja të makinave.
- Fatura e stimulit ekonomik lejoi blerësit e makinave të reja të zbresin të gjitha shitjet e makinave dhe taksat e akcizës.
- Kongresi miratoi subvencione të financuara nga TARP me financim zero për qind për disa automjete Chrysler.
Qeveria synonte të bënte GM më efikase. Kjo do të lejonte që ajo të bëhej fitimprurëse kur shitjet u kthyen në 10 milionë automjete në vit. Kjo ndodhi në korrik të vitit 2009, kur shitjet arritën në 10.758 milionë.
GM u shfaq nga falimentimi më 10 korrik 2009, si dy kompani të ndara. Vjetër GM mbajti shumicën e borxhit. GM-ja e re mbante asetet, 17 miliardë dollarë borxh, kontratën me sindikatat dhe fondet e saj të pafinancuara të pensioneve . Kjo e lejoi atë të shkonte përpara si një kompani fitimprurëse. Kompania e re ka vetëm katër markave: Chevrolet, Cadillac, GMC dhe Buick. Kompania shiti Saab dhe ndërpreu Saturnin dhe Hummerin.
Në tetor 2010, GMAC, JPMorgan Chase dhe Bank of America ranë dakord për të ndaluar procedurat e reja të foreclosure derisa Rezerva Federale dhe Korporata Federale e Sigurimit të Depozitave përfunduan hetimet e tyre.
GMAC qëndron për General Motors Acceptance Corporation. Ajo u formua në vitin 1919 për të siguruar kredi për blerjet e makinave të General Motors. Që atëherë, ajo u zgjerua për të përfshirë sigurimin, bankat në internet, operacionet e hipotekave dhe financat tregtare. Operacionet e saj të hipotekës ishin plot borxh toksik. Kjo është arsyeja pse ajo mori një paketë shpëtimi prej 5 miliardë dollarësh në dhjetor të vitit 2008. Në sajë të hetimit, siguruesi i titullit, Republika e Vjetër, njoftoi se do të ndalonte sigurimin e hipotekave të GMAC. Në vitin 2010, GMAC u përfshi në Ally Financial.
Më 17 nëntor 2010, në deklaratën e saj për shtyp, "Thesari njofton çmimet e ofertës publike", Departamenti i Thesarit zbuloi se do të shiste gjysmën e pronësisë së saj për GM. Kjo shitje lejoi një ofertë fillestare publike në tregun e aksioneve prej 33 $ në aksion.
Në nëntor 2013, Departamenti i Thesarit njoftoi se do të shesë 31.1 milion aksionet e mbetura. Ajo kishte marrë tashmë $ 37.2 miliard dollarë duke shitur pronësinë e saj në GM.
Ndihma e Chrysler-it
Më 16 janar 2009, Departamenti i Thesarit miratoi një hua prej 1.5 miliardë dollarë për Chrysler Financial. Norma e interesit për kreditë ishte një pikë mbi Libor , i njohur gjithashtu si Rate Interbank Offered London. Përveç kësaj, Chrysler Financial premtoi të paguajë qeverinë 75 milionë dollarë në shënime dhe të zvogëlojë bonot e ekzekutivit me 40 përqind. Si rezultat, blerësit e makinave u financuan zero për qind për pesë vjet në disa modele.
Chrysler mori 4 miliardë dollarë nga hua prej 7 miliardë dollarësh që fillimisht kërkoi. Në këmbim, pronari i saj Cerberus u zotua të konvertojë borxhin e saj në kapital.
Artikulli i 19 janarit 2009 në The Washington Post, "SHBA shton ndihmën për industrinë e automobilëve", raporton se gjithashtu kishte kërkuar që 6 miliardë dollarë nga Departamenti i Energjisë të ripërpunoheshin për automjete më efikase për energji. Chrysler donte që Big Tre të bashkëpunonin me qeverinë federale në një ndërmarrje të përbashkët për të zhvilluar automjete alternative të energjisë. Kjo nuk ndodhi, dhe Chrysler nuk mori kredi nga Departamenti i Energjisë. Në vend të kësaj, ajo premtoi të debutojë një automjet elektrik në 2010, duke rritur deri në 500,000 deri në vitin 2013.
Më 30 prill 2009, Chrysler paraqiti për falimentim. Sekretari i Thesarit Tim Geithner pranoi t'i jepte 6 miliardë dollarë për të financuar operacionet gjatë falimentimit. Ajo u shfaq si një kompani e re, 58.5 për qind e të cilave automjeti Fiat SpA i Italisë tani është pjesërisht në pronësi. Ky shkrirje Fiat-Chrysler krijoi automjetin e gjashtë më të madh në botë. Pjesa tjetër është në pronësi të Trustit të Sigurimeve Shoqërore të Punonjësve të Bashkuar të Punëtorëve të Rinj. Chrysler ka mbyllur underperforming dealerships si pjesë e procedurave të saj të falimentimit.
Në maj 2011, Chrysler shlyente 11.2 miliardë dollarë nga 12.5 miliardë dollarë në kreditë e TARP gjashtë vjet përpara afatit. Kostoja totale për tatimpaguesit ishte 1.3 miliardë dollarë.
Në vitin 2013, CEO i Fiat Sergio Marchionne njoftoi planet për të marrë publikun e Chrysler në bursën e Nju Jorkut . Kjo i lejoi Fiat për të blerë pjesën tjetër të kompanisë dhe t'i bashkojë të dy në një automaker më konkurrues global. Në tetor të vitit 2014, ajo u rendit nën simbolin tik-tak "FCAU". Kompania e re u quajt Fiat Chrysler Auto Company NV Tregtimi i saj 2017 ishte 17 miliardë dollarë.
Në 2016, Chrysler spun off ndarjen e saj Ferrari. Në vitin 2017, kishte zëra se Chrysler mund të shiste markën e vet Jeep për një prodhues automjetesh kineze. Kompania gjithashtu kaloi fabrikat e saj amerikane nga makina në kamionë dhe automjete sportive Jeep. Nuk ka plane për të ndërtuar automjete elektrike apo vetë-ngarje.
Shpëtimi i Ford-it
Megjithëse Ford nuk mori fonde TARP, ajo mori kredi qeveritare. Këto ishin kritike për shkak se bankat nuk po kreditonin gjatë krizës financiare. Ai kërkoi një linjë kreditore prej 9 miliardë dollarësh nga qeveria. Në këmbim, ai u zotua të shpenzojë 14 miliard dollarë për teknologjitë e reja.
Më 23 qershor 2009, Ford mori një hua prej 5.9 miliardë dollarë nga programi i avancuar i prodhimit të automjeteve të Departamentit të Energjisë. Në këmbim, ai u zotua për të përshpejtuar zhvillimin e automjeteve hibride dhe baterive, shitjeve të ngushta, dhe shitjen e Volvo. Është përmirësuar fabrikat në Illinois, Kentaki, Miçigan, Misuri dhe Ohajo për të prodhuar automjete hibride.
Ford përdori fondet për të kaluar fokusin e saj në automjetet elektrike komerciale. Në vitin 2016, CEO Mark Fields tha: "Ne duam të bëhemi lojtar i lartë në zgjidhjet e elektrizuara. Kompania dëshiron të udhëheqë ... ne mund të fitojmë të tillë si me automjetet tona komerciale".
Tetëdhjetë e një për qind e fondeve shkoi për të krijuar teknologji të reja të efikasitetit për automjetet me gaz. Për shembull, ata ndihmuan në financimin e trupave të aluminit të Ford në kamionët e F-series. Shërbimi Kërkimor i Kongresit vlerësoi se kreditë shpëtuan 33,000 vende pune . Ford do ta paguajë këtë kredi deri në vitin 2022.
Shumë argumentojnë se Ford kishte nevojë për fonde për të mbështetur rrjedhën e saj të parave gjatë recesionit. Ford thotë se ishte në formë më të mirë se dy të tjerët sepse kishte hipotekuar asetet e saj në vitin 2006 për të rritur 23.6 miliardë dollarë. Ai përdori kreditë për të rishikuar linjën e prodhimit të saj për t'u përqëndruar në automjete më të vogla, efikase për energji. Ai mori Punëtorët e Automobilave të Bashkuara që të bien dakord se mund të financojë gjysmën e një pensionisti të ri të kujdesit shëndetësor me fondin e kompanisë. Deri në prill 2009, ai tërhiqte 9.9 miliard dollarë borxhin që kishte marrë në 2006.
Shkaqet e shpëtimit
Deri në dhjetor 2008, shitjet e makinave ishin 37 për qind më të ulëta se një vit më parë. Kjo ishte 400,000 automjete më pak ose ekuivalenti i prodhimit vjetor të dy fabrikave. GM dhe Chrysler kishin rënien më të madhe, ndërsa humbja e Fordit ishte pothuajse e njëjtë me udhëheqësit e industrisë Honda dhe Toyota.
Shumë në Kongres akuzuan automakers për të mos vepruar konkurruese për vite me rradhë. Kompanitë kishin vonuar të bënin automjete alternative të energjisë. Në vend të kësaj, ata u përqëndruan në korrjen e fitimeve nga SUVs dhe Hummers me gaz.
Kur shitjet ranë në 2006, ata filluan planet e financimit zero për qind për të joshur blerësit. Artikulli i Bloomberg, 3 dhjetor 2008, "UAW Offers Cuts", raporton se anëtarët e Bashkimit u paguan mesatarisht $ 70 në orë, ndërsa fansa të reja bënë 26 dollarë në orë. GM kishte dy herë më shumë marka sipas nevojës. Ajo gjithashtu kishte dy herë më shumë shitësve, në sajë të rregulloreve të franshizës shtetërore.
Ndikimi i automjeteve në ekonominë amerikane
Përkundër disa kritikave, ndihmat ndihmuan në krijimin e 340,000 vendeve të reja të punës. Në kohën e shpëtimit, industria e automobilëve kontribuoi me 3,6 për qind , ose 500 miliardë dollarë, në prodhimin vendas bruto të SHBA. Një rënie prej 30 për qind në shitjet e makinave përkthehet drejtpërdrejt në një rënie prej 1 për qind të prodhimit ekonomik.
Automjeti dhe pjesët e prodhimit kanë punësuar 1.091 milionë punëtorë në kulmin e prillit të vitit 2006. Deri në qershor 2009, ky numër kishte rënë 43 për qind në 624,000 punëtorë. Ndërmarrjet e lëna 16 për qind të fuqisë punëtore të tyre. Punonjësit e Përfaqësuesit kanë rënë nga një kulm prej 1.926 milion në shtator 2005 në 1.612 milionë në shkurt 2010. Këto shifra përfshijnë prodhuesit e huaj të automobilave si dhe Big Tre.
Shumë analistë nuk e miratuan. Ata mendonin se Chrysler do të falimentonte edhe me një shpëtim dhe se Fordi nuk kishte nevojë për të. Ndikimi kryesor i paketës së shpëtimit ishte të shpëtonte vendet e punës në GM. Por recesioni shkaktoi që GM të zvogëlonte punësimin dhe prodhimin, pavarësisht nga shpëtimi. Për më tepër, sapo përfundoi recesioni, Toyota dhe Honda do të vazhdonin të rrisnin fabrikat e tyre amerikane, duke ofruar vende pune për punëtorët e automjeteve amerikane.
Nëse nuk do të kishte shpëtim, Ford, Toyota, dhe Honda do të merrnin pjesë në treg. Kjo do të kishte rritur fabrikat dhe punët e SHBA sapo recesioni të mbaronte . Humbja e GM do të ishte si humbja e Pan Am, TWA dhe kompanive të tjera që kishin një trashëgimi të fortë amerikane por humbën konkurrencën e tyre. Do të ishte tërhequr ndoshta nga zemra e Amerikës, por jo me të vërtetë e dëmtuar ekonominë. Si rezultat, industria e prodhimit të automjeteve nuk ishte kritike për ekonominë amerikane, si shpëtimi i AIG ose sistemit bankar.